북-유라시아 연결 가능한 동해선 철도 여전히 미개통
정부 주도 대대적 SOC 인프라 확충·개발 여론 고조

남북 경협시대를 맞아 동해안의 철도가 미개통되는 등 인프라가 열악해 정부 차원의 대대적인 동해안 개발이 시급히 요구되고 있다.

특히 서해와 남해는 전철화돼 있는 데 반해 동해안은 아직 전 노선이 미개통지역이고 개통된 지역과 건설 중인 구간도 비 전철 구간이어서 다른 지역에 비해 상대적으로 인프라가 열악한 실정이다.

동해안 철도 동해중부선은 2020년 준공 건설 중인 영덕과 삼척구간과 올해 개통된 포항과 영덕구간도 모두 비 전철 구간이다.

동해안의 비 전철 구간은 포항과 삼척 간 구간과 삼척과 동해 구간을 포함한 포항~동해 간 178㎞가 비 전철 구간이다.

이 구간의 전철화 예산은 4800억원이 소요돼 국토부가 예비타당성 조사를 한 결과 타당성이 결여돼 추진을 하지 못하고 있는 실정이다.

따라서 이 구간의 전철화는 다른 지역과 같이 타당성을 고려할 것이 아니라 장기적인 계획으로 정치적인 접근이 필요하다는 지적이다.

동해안 구간은 향후 남북 경협시대를 대비해 북한과 유라시아를 연결하는 물류 중심지로 떠오를 전망이어서 국가 차원의 접근이 필요하다.

강릉과 동해 구간은 전철화 구간이어서 포항과 동해 간 철도만 전철화되면 동해안을 잇는 철도 전 노선이 전철화 될 수 있다.

동해중부선 1단계로 준공된 포항과 영덕 구간(44.1㎞)은 최고속도 150㎞로 설계돼 있고 현재 운행은 80㎞로 하고 있다.

2단계 영덕과 삼척구간(122.2㎞)은 최고속도 200㎞로 설계돼 현재 공사 중이어서 포항과 영덕구간이 시설이 열악한 것으로 파악됐다.

이처럼 동해안 철도가 서해와 남해와 달리 비 전철화 구간으로 건설되자, 영덕 등 동해안 주민들이 전철화 노선으로 건설해 줄 것을 요구하고 나선 바 있다.

또 전철화뿐만 아니라 남북경협 활성화 대비해 원활한 물류 수송을 위해서 현재 건설 중인 단선을 복선으로 건설해야 한다는 주장이 설득력을 얻고 있다.

당장에 예산이 부족해 전철화와 복선을 건설하지 못한다면 향후 건설을 위해 철도 인근 부지라도 확보해야 한다는 여론이다.

나중에 전철화와 복선 건설을 추진하면 부지가격이 현재보다 지가 상승으로 예산 부담이 높아질 것이기 때문이다.

또 정부가 동해중부선 철도 2단계 영덕∼삼척 구간(122.2㎞) 공사 완공을 당초 2020년에서 2년 늦추는 방안이 알려져 조기 완공이 시급하다.

이처럼 동해안 주요 사회 기반시설 건설 사업이 홀대를 받고 있다. 남북 간 경제협력 호기를 맞아 새로운 도약을 준비하는 대구·경북 지역민의 기대에 찬물을 끼얹고 있다.

이에 경북도는 남북경협 기반시설의 중요성과 영일만항 물류기지 활성화를 위해 철길 조기 완공을 정부에 요청한 상태다. 동해중부선의 포항~영덕(44㎞) 간 1단계 사업은 지난 1월 완료된 상태이며, 동해선 강릉~제진(110㎞) 구간을 이어야 북한 금강산까지 연결된다.

지금 포항은 남북 관계 개선에 따른 북방 경제협력사업 발굴을 위해 태스크포스(TF)팀을 가동하고 있다.

동해안의 지정학적 장점과 특성을 살려 북한지역인 금강산·원산·단천·청진·나진을 개발하고, 나아가 러시아를 연결한다는 장대한 프로젝트다. 이 에너지·자원벨트를 통해 영일만항 물류를 활성화 시키기 위해서는 뱃길과 육로 두 트랙 모두 중요하다.

그런 만큼 동해중부선 철길의 빠른 개통은 필수적이다. 동해중부선 철길이 시베리아 횡단철도와 연결될 경우 유럽까지 이른바 ‘유라시아 물류 실크로드’가 구축된다.

이런 중차대한 상황을 감안 할 때 정부가 재정집행을 이유로 동해중부선 연결을 미뤄서는 안 되며 오히려 준공을 서둘러야 마땅하다.

포항시 관계자는 “동해안의 SOC 인프라는 다른 지역에 비해 열악해 지역 형평성 차원에서도 개발이 시급하다”며 “현재 포항까지 전철화가 돼 있어 포항과 동해 구간을 전철화와 복선을 해야 향후 남북경협시대 원활한 물류 수송에 대비할 수 있을 것”이라고 내다봤다.

곽성일 기자
곽성일 기자 kwak@kyongbuk.com

행정사회부 데스크

저작권자 © 경북일보 무단전재 및 재배포 금지