추진 쉬워지지만 사업·운영비 적자 떠안을 우려
정치적 입김 배제한 경제성 있는 노선 개발 절실
지방도시 간 도시철도 연장, 단절구간 연결 등의 사업 추진이 쉬워지지만, 사업비 부담과 운영비 적자를 지방자치단체가 떠안아야 하기 때문이다.
1일 국토교통부에 따르면 지난해 12월에 발주한 ‘광역철도 제도개선 연구용역’ 결과를 오는 9월 발표한다. 해당 용역은 광역철도 활성화를 위한 지정요건, 운영방법, 운영주체 등을 개선하는 내용이 포함된다.
현행법상 광역철도는 대도시권 범위에 해당하는 지역에 포함되고, 권역별로 지정된 지점을 중심으로 반지름 40㎞ 이내여야 한다. 대구권 광역철도의 경우 대구시청을 중심으로 반경 40㎞ 안에 있어야 한다. 또 표정속도(중간역 정차 시간을 포함한 출발역에서 종착역까지의 속도)가 시속 50㎞ 이상이어야 한다.
국토부는 광역철도 활성화를 위해 물리적 요건인 거리반경을 기존 40㎞에서 80㎞로 변경하는 방안을 추진 중이다.
앞서 국토부는 이 같은 내용을 담은 2021년 업무보고를 문재인 대통령에게 보고했다.
국토부 관계자는 “광역철도의 경우 비수도권에서 활성화가 잘 되고 있지 않은 상황”이라며 “현재 광역철도는 상황에 따라 건설과 운영주체가 국가와 지자체로 혼재돼 있다. 주체를 명확하게 하는 방안도 포함돼 있다”고 말했다. 이어 “재정자립도가 낮은 지자체에 대해서 운영비를 지원할 수 있는 다양한 방안을 검토하는 등 지속 가능한 광역철도를 건설하는 방안을 연구하는 것”이라고 설명했다.
현재 광역철도는 경의선, 수의선 등 수도권에는 13개의 광역철도가 지정·운영되고 있다. 비수도권에는 대구도시철도 1호선 하양연장, 대구권 광역철도 2개와 충청권 광역철도 등 3개가 전부다.
일반철도는 정부에서 총사업비와 운영비를 부담하는 반면, 광역철도는 정부가 총사업비의 70%만 지원하기 때문이다. 운영주체 역시 지자체로 운영으로 인한 적자는 지자체가 부담한다.
행정안전부에 따르면 최근 5년간 대구시의 재정자립도는 44.6%로 전국 18개 시·도 중 6위를 차지했다. 하지만 경북의 경우 30.8%로 14위를 기록했다.
대구의 한 교통 전문가는 “최근 광역교통위원회 회의에서 많은 지방도시가 국비보조사업을 요구하고 있지만, 예산은 한정돼 있어 광역철도를 활성화해야 한다는 의견이 자주 나왔다”며 “운영비와 사업비 일부를 지자체에 부담시켜, 국비보조사업을 신청할 때 어느 정도 경제성이 검증된 사업을 제시하라는 의도”라고 말했다.
실제로 국토부는 지난해 연말 ‘통합신공항 공항철도’(대구경북선·총연장 61.4㎞)를 제4차 국가철도망 구축계획에 ‘일반철도’가 아닌 ‘광역철도’ 계획으로 변경할 것을 요구하기도 했다.
대구시와 경북도는 건설비와 운영비 부담에 난색을 보이며 일반철도로 국가철도망 구축계획에 반영해달라고 요구하고 있다.
서울시도 최근 도시·광역철도의 시외 연장을 직접 철로를 연결하는 방식으로 하지 않겠다고 선언했다. 서울교통공사가 시내 본선뿐만 아니라 7호선 부평구청(인천) 연장, 5호선 하남(경기) 연장 등 시외 노선까지 운영하면서 심각한 재정 적자에 허덕이고 있다는 것이 이유다.
서울교통공사의 지난해 당기순손실은 약 1조 954억 원에 달한다. 대구도시철도공사도 지난해 당기순손실 2062억 원을 기록했다.
충청권 광역철도를 추진하는 충북도와 청주시 역시 광역철도 운영 시 발생하는 적자규모에 대한 고민이 깊어지고 있다.
김기혁 계명대 교통공학과 교수는 “광역자치단체도 정치적 입김이 들어간 허황한 노선이 아닌, 경제성이 탄탄한 노선 발굴에 노력해야 한다”면서도 “KTX를 제외한 대부분 철도사업의 경우 적자를 면치 못하고 있다. 경제성에만 너무 초점을 둔다면 지방의 경우 철도를 놓을 곳은 사실상 없다. 국토균형발전을 위해서도 비수도권에 대한 지원은 필요하다”고 말했다.