[대구, 중앙버스전용차로 득과 실] 4. 교통시책 1위→도입검토…‘대구’ BRT 득과 실은?
1. 대중교통 중심의 ‘서울’…BRT 성공시키다
2. BRT의 빛과 그림자…‘대전’ BRT 숙의하다
3. BRT 존폐 두고 시민공론화…‘부산’ BRT 정책
4. 교통시책 1위→도입검토…‘대구’ BRT 득과 실은?
브라질 남서부 파라나 주 쿠리치바 시는 ‘세계에서 가장 혁신적인 도시’, ‘유엔(UN)이 선정한 지구에서 가장 살기 좋은 도시’ 등으로 불리며 지구촌에서 명성이 자자하다. 그중 색다른 별칭이 있는데 바로 ‘BRT의 고향’이다. 쿠리치바는 1974년 세계 최초로 도시 중심가의 중앙차로를 이용한 간선급행버스시스템(BRT, Bus rapid transit)을 도입해 대중교통 혁명을 이룬 곳으로 평가받는다. 한 번에 270명을 태울 수 있는 3단 굴절버스가 주변 6개 도시와 거미줄처럼 연결돼 있다. 이 시스템은 이후 남미 각국과 미국뿐 아니라 2016년 서울과 대전 부산에도 수출됐다. 대구는 2017년 동대구역 인근 600m 구간에 BRT를 도입했다. BRT는 ‘대구시 교통시책 베스트 1위’에 선정되기도 했다. 하지만 시는 최근 비용 문제로 BRT 도입을 장기검토사업으로 분류했다. 이에 경북일보는 서울과 대전, 부산의 BRT 도입 현황 및 효과를 분석하고 대구의 BRT에 대한 바람직한 방향과 대안을 제시해 보고자 한다. <편집자주>
대구경북연구원의 2018년 연구보고서에 따르면 대구의 인구 1만 명당 버스 대수는 6.1대로 조사됐다. 이는 서울(7.5대)과 인천(8.0대), 부산(7.2대), 광주(7.1대), 대전(6.8대)보다 낮은 수치다. 대구는 노선 평균 운행 횟수도 71회로 서울과 부산 등 6대 대도시 중 5위를 차지했다. 평균 배차간격은 23.8분은 가장 길었다. 그렇지만 버스는 시민들이 가장 많이 이용하는 대중교통이다. 2018년 시내버스 연간 수송 실적은 6억3000만 명으로 도시철도(4억4000만 명)보다 45% 더 많다. 요금이 저렴해 경제적이고, 지상에서 승하차하기 때문에 교통약자가 이용하기 편리하다는 장점이 있다. ‘시민의 발’ 하면 시내버스가 떠오르는 이유다.
하지만 대구 시내버스 이용자는 2011년 8억1천만 명에서 2018년 6억3천만 명으로 최근 7년 동안 22.2% 급감했다. 대구시는 학령인구 감소가 가장 큰 원인으로 분석했다.
하지만 전문가들은 학령인구 감소 외에도 대구 시내버스의 긴 배차간격과 느린 통행속도, 정시성 미확보도 이용객 감소의 원인으로 분석하고 있다.
대구시는 2017년 8월 2일 왕복 10차로 동대구로(동대구역네거리∼뉴대구맨션) 0.56㎞ 구간에 중앙버스전용차로(BRT)를 운영을 시작했다.
중앙버스전용차로 도입 전 동대구역은 가로형 버스전용차로로 운영됐다. 가장자리 차로를 이용하는 가로형 버스전용차로는 불법 주·정차 차량으로 엇갈림 현상이 많이 발생해 차량흐름을 방해했다. 또 동대구역네거리와 MBC네거리가 교통사고 다발지점으로 효율성과 안전성, 쾌적성, 편리성 측면에서 문제점을 드러냈다.
동대구로에 도입한 중앙버스전용차로는 이러한 문제를 개선했다. 버스정류장 및 전용차로를 도로 가장자리 택시·시티투어·나드리콜 정차장과 분리함으로써 주변 교통흐름을 원활하게 하는 데 이바지했다. 결국 중앙버스전용차로는 ‘2017년 대구시 교통시책 베스트 1위’에 선정되며 시민의 호평을 받았다.
호평은 중앙버스전용차로 확대 검토로 이어졌다.
‘제3차 대중교통 활성화 정책포럼’에서 유영근 영남교통정책연구원장은 ‘대구시 버스전용차로 효율화 방안’ 발표를 통해 “버스의 생명인 정시성을 높이려면 연속성이 떨어지고, 다른 차량의 간섭을 받는 가로변 전용차로의 문제점을 해소해야 한다”며 “중앙전용차로 적용이 필요하다”는 의견을 밝혔다.
이에 대구시는 “동대구역 앞에 도입한 중앙버스전용차로에 대해 긍정적인 반응이 많은 만큼 지난번 포럼에서 제안된 내용을 중심으로 향후 확대 적용하는 방안을 검토할 계획”이라고 말했다.
2017년 대구시 교통시책 1위에 선정됐던 중앙버스전용차로는 장기도입 검토 과제로 분류됐다. 사실상 도입이 무기한 연기된 것이다.
장기도입과제로 분류된 가장 큰 이유는 국토교통부의 버스전용차로 설치기준에 못 미친다는 점이다.
국토부의 중앙버스전용차로 운영지침에는 편도 3차로 이상의 도로로 시간당 최대 100대 이상의 버스가 운행하거나, 버스 이용객이 시간당 최대 3000명 이상인 경우로 제시하고 있다.
하지만 대구지역 시내버스의 경우 시간당 100대 이상의 버스가 통행하는 노선이 없다는 것이다.
대구시 교통전문직 이명희(교통공학 석사) 주무관은 “서울시는 시간당 버스 통행량이 150대 이상, 승객 수는 시간당 4500명 이상이면 중앙버스전용차로를 검토할 수 있다고 제시하고 있다”며 “부산시의 경우 서울시보다 적은 시간당 버스 통행량 120대 이상인 곳에 BRT를 설치한다는 기준을 세웠다. 대구의 경우 국토부 기준도 채우지 못한다”고 말했다.
이어 “중앙버스전용차로 시행 후 사고 건수는 1.2배, 사망자 수는 3배, 부상자 수는 1.8배 증가했다는 연구 결과가 있다”며 “시간을 가지고 적절한 노선을 발굴해 효율적이고 안전한 중앙버스전용차로를 도입하기 위해 장기검토 과제로 둔 것”이라고 설명했다.
전문가도 중앙버스전용차로제 도입에 대해 신중해야 한다는 의견이다. 하지만 대구가 선진도시로 도약하기 위해서는 대중교통 중심의 교통정책은 필수라고 조언했다.
이영우 대구대 건설시스템공학과 교수는 “중앙버스전용차로는 특정 구간만 시행해서는 큰 효과를 보기 어렵다. 전용차로의 연속성이 보장돼야 버스의 통행속도와 정시성 등을 확보할 수 있다”며 “연속된 중앙버스전용차로 확보는 자가용 이용자의 반대 민원에 부딪힐 수밖에 없다. 자치단체장의 결단이 필요한 부분”이라고 설명했다.
정웅기 대구경북연구원 박사도 “중앙버스전용차로 시행 후 버스 평균 속도가 서울은 81.8%, 대전은 27%, 부산은 30% 증가했다. 중앙버스전용차로 구간의 버스 이용객도 20% 증가한 것으로 보고되고 있다”며 “대구도 중앙버스전용차로 확충을 적극 검토해야 할 때”라고 주장했다.
이어 “차로 수, 버스 통행량, 노선 수, 승객 수, 연속성, 효율성 지표 등을 종합적으로 분석하고, 그중 버스 통행량이 많고 교통정체가 심각한 곳, 불법주차 차량 등으로 가로변 버스전용차로의 기능을 못 하는 구간에 대해 버스중앙전용차로를 우선 도입 검토해야 한다”고 말했다.
김기혁 계명대 교통공학과 교수는 “프랑스 파리나 영국 런던 등 세계적인 선진도시는 모두 대중교통 중심의 교통체계가 구축돼 있다. 더욱이 탄소중립 등 환경문제로 인해 대중교통 활성화는 무엇보다 중요하다”고 말했다.
대구시가 2020년 실시한 버스전용차로 운영 효율화 방안 연구용역 결과에서는 대구 중앙버스전용차로 적정 설치기준은 7차로 이상, 시간당 버스 통행량 80대, 노선수 15개 이상, 승객수(시간당) 2400명 이상으로 제안됐다. 권장 사항으로는 효율성 50대 이상, 연속성은 60% 이상으로 계산됐다.
기존 42개 구간과 추가 2개 구간을 포함한 44개 구간을 대상으로 중앙버스전용차로 설치기준을 우선 적용한 결과 6개의 적정한 구간이 검토됐다.
구간은 △서성네거리∼종각네거리 △수성교∼만촌네거리 △신평리네거리∼서성네거리 △칠성교∼입석네거리 △태전교∼원대오거리 △만촌네거리∼담티고개다.
이 중 서성네거리~종각네거리의 경우 모든 검토 기준을 충족해 1순위 도입구간으로 검토됐다. 신평리네거리∼서성네거리는 다른 기준은 모두 충족했지만, 연속성이 한 방향으로만 충족된 것으로 조사됐다.
나머지 4개 구간도 차로수와 버스 통행량(시간당), 노선수, 승객수(시간당)를 모두 충족했지만, 연속성 기준을 통과하지 못했다. 특히 만촌네거리~담티고개의 경우 도시철도 2호선 노선과 중복되는 점, 기존 버스전용차로의 소통이 원활한 이유 등으로 가장 낮은 우선순위로 뽑혔다.
대구시 이명희 주무관은 “1순위로 검토된 서성네거리∼종각네거리 구간의 경우 중앙버스정류장과 추월차로를 모두 설치하기에는 차로 폭이 협소하다는 문제점이 있다”며 “설치비용도 ㎞당 35∼50억 원으로 예상되는 만큼 신중히 검토해 도입 여부를 결정할 예정”이라고 말했다.
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